Budapest Anno

Az első nagy teljesítményű, kelet-nyugati irányú metróvonal (a 2-es) építését és nyomvonalát az 1950 szeptember 17-én kelt minisztertanácsi határozattal döntötték el. A vonalat Népstadion és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. Az építés a tervezéssel együtt 1950 őszén nagy lendülettel kezdődött, a legintenzívebb szakaszban kb. 5000 ember dolgozott a metró építésén. A Népstadion állomásra Nyíri István készített terveket, ami alapján 1952-ben az állomás építése el is kezdődött. Az egységesnek mondott elképzelés alapján felállítandó körplasztikák, domborművek, freskók és mozaikképek "felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből merített" témákat mutattak volna be. A szobrok természetesen vörös márvány keretbe lettek volna ágyazva. A nyugati kupolára a "Béke őrei" című dombormű került volna, amely a Néphadsereg életéből vett jeleneteket ábrázol. A belső lejárók pihenői fölé két 100 négyzetméteres festett műalkotást terveztek, a sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre pedig 18 darab mozaikkép került volna. Az egész épület az épülő szocializmus nagyszerűségét lett volna hivatott megjeleníteni. A metróállomás már kb. 70%-os készültségnél tartott, amikor 1954 elején az egész metróépítkezést leállították. Ezután az épületet visszabontották, és a metróépítés második korszakában (1963-tól) a helyére épült fel az az épület, ami ma is áll a Stadionok állomás felett.

1867-ben adták át a fogalomnak a Magyar Államvasutak első pályaudvarát a budapesti Józsefvárosi pályaudvart. A kiegyezés előtt Pesten és Budán mindössze három állomás volt üzemben két vasúttársaság kezében. Az Északi Vasút pályaudvarának létesítésére vonatkozó elképzelésekről az első tudósítások 1863-ból származnak. Az állomásépület ránk maradt első alaprajza 1864-ből származik, a felvételi épület mellett az egykori üzemi épületek tervei is előkerültek. A pályaudvar rendelkezett fűtőházzal, amely 16 mozdony kiszolgálására volt alkalmas, az állomás első neve losonci indóház volt. A Keleti pályaudvar megnyitásával lezárult a Józsefvárosi pályaudvar történetének első szakasza, 1885-től a MÁV megszüntette az itteni személyforgalmat, a pályaudvar épületegyüttese hosszú évtizedeken át csak a teherforgalom igényeit szolgálta ki. Az állomás életének újabb fejezete 1936-ban kezdődött, amikor ismét megnyitotta kapuit a személyforgalom előtt. Az 1990-es években a Budapest belső részéről eltűnő ipar, a hanyatló áruforgalom megpecsételte a pályaudvar sorsát. A teherforgalom ma már Soroksár-Terminál állomásra érkezik, a személyforgalom pedig 2005 végén szűnt meg. Az utolsó személyvonat 2005. december 10-én 19:40-kor hagyta el az állomást, az épületek azóta kihasználatlanul állnak, állapotuk folyamatosan romlik.

Forrás: http://www.fortepan.hu

A második világháború befejeztével Budapesten nem maradt ép híd, pótlásukat visszaépítésükig kishajó-közlekedéssel és pontonhidak építésével próbálták megoldani, melyek azonban a folyó téli jégzajlása miatt nem tudták folyamatosan biztosítani a forgalmat. Az új, felállítandó híd építéséről a kormány 1945. április 19-én döntött, helyét a Kossuth tér és a Batthyány tér között jelölték ki - a nevét is innen kapta. Az első tervek még hétnyílású fahídról szóltak, ám végül egy acélszerkezetes híd megépítéséről döntöttek. Az acélszerkezetet a Csepeli Vasmű és a Győri Vagongyár készítette, a beépítést az akkor vadonatúj, 100 tonnás József Attila úszódaru végezte, amely később a roncskiemelésnél és a hidak újjáépítésnél is szolgált. A híd középső teljes hossza 355 méter, a pálya szélessége 7, a járdáké 3,35 méter volt, és 15 tonnás járművek haladhattak át rajta. Építéséhez 850 tonna vasat és 3000 köbméter fát használtak fel. Pesten a Báthory utca tengelyében egyenes felhajtó épült, Budán észak és dél felé a rakpart mentén két rámpát alakítottak ki erős ívekkel. Az elkészült hidat 1946. január 18-án adták át a forgalomnak. 10 évvel később, 1957-ben, mikor már nélkülözhetővé vált, forgalmon kívül helyezték, majd 1960-ban lebontották, helyét az egykori pesti és budai hídfőnél emlékkő jelöli.

A téren áll a „0” kilométerkő, amely – a 8-as főút kivételével, amely Székesfehérvárról indul – a magyarországi elsőrendű főútvonalak számozásának kezdőpontja. A tér nevét 1912-ben Clark Ádám skót építészről kapta. Ő volt a Lánchíd építésének vezetője és a budai Váralagút tervezője, de részt vett az első köztéri szökőkút és az első pesti sétatér építésében is. Clark Budapesten telepedett le, itt is nősült, és mint a város megbecsült polgára halt meg 1866. június 25-én. Sírja a Fiumei úti Nemzeti Sírkerteben található.

Az 56-os forradalmi események után 1957 tavaszára a hatalom már kezdte biztonságban érezni magát. Az 1957 május elsejei nagygyűlés a hatalom első nagy tömegrendezvénye volt a forradalom leverése után. A Hősök terén több százezer ember várt arra, hogy a néhány hónappal korábban árulónak tartott Kádár János beszélni kezdjen. A tribünön két jelmondat volt: "Éljen a Magyar Szocialista Munkáspárt, a magyar nép vezető ereje!", "Éljen a béke, éljen a békéért harcoló népek harci szövetsége!". Rákosi és Sztálin arcképe helyett a felvonulók már Kádár Jánosét és Dobi Istvánét, az Elnöki tanács elnökéét vitték. Ez a nap egyébként a Magyar Televízió hivatalos születésnapja is, innen adta az MTV az első élő közvetítését 4 kamerával, az újonnan Angliából vásárolt közvetítőkocsi segítségével. A közvetítés riporterei Kovalik Károly - a Rádió idegen nyelvű adásainak munkatársa - és Szepesi György voltak.

A Gyermekvasút létesítésének gondolata 1947 végén került szóba először. Lehetséges helyszínként felmerült többek között a Margit-sziget, a Népliget, de még Gödöllő is. Végül 1948. február 29-én megszületett a döntés, miszerint a tervezett gyermekvasutat a budai hegyekben fogják megépíteni. A keskeny nyomtávú (760 mm) vasútvonal építése április 11-én meg is kezdődött. Az építőkkel szemben az volt az elvárás, hogy a Gyermekvasút első szakaszát már 1948 nyarán adják át a forgalomnak, ugyanis az ugyanebben az időben épített csillebérci úttörőtábort is már ezen a nyáron tervezték megnyitni. Mai fogalmaink szerint roham léptekkel építették meg a Széchenyi-hegy és Virágvölgy – tervezéskori nevén még Szent Anna kápolna, az átadáskor már Előre – állomások közötti, 3 km hosszúságú első építési szakaszt. Megnyitására 1948. augusztus 1-én vasárnap, látványos ünnepség keretében került sor. Az építkezés megkezdése után már szinte egységesen és kizárólagosan az Úttörővasút megnevezést használták. A második szakaszt 1949. június 24-én, a Hűvösvölgyig tartó teljes vonalat pedig 1950. augusztus 20-án adták át a forgalomnak. Az Úttörővasútra un.  problémás gyerekek nem kerülhettek. Csak jeles vagy jórendű tanulókat vettek fel, bármely tantárgyból a hármas osztályzat kizáró ok volt. A 11,2 km hosszú, 235 m szintkülönbséggel rendelkező vonal ma is üzemel, Széchenyi-hegyi Gyermekvasút néven.

 Forrás: http://www.egykor.hu

A terület a nevét Martinovics Ignác és társai itteni, 1795. május 20-i kivégzéséről kapta.  A két világháború között lovaspálya működött itt, de itt tartották a 1931-es biatorbágyi vasúti merénylet áldozatainak gyászszertartását is. Budapest II. világháborús ostroma idején ez volt az utolsó hely, ahol könnyű futár-repülőgépek le tudtak szállni, ebből kifolyólag a háború befejezésekor szétlőtt repülőgéproncsok tucatja hevert szanaszét a területen. Jelenlegi formáját a II. világháború után nyerte el.

 Forrás: http://www.villamosok.hu

A tér szintjét a Duna-part rendezés során (1872) árvízvédelmi okokból feltöltötték, így a régi épületek bejárataihoz ma már néhány lépcsőfokon jutunk csak le. 1905-ben gróf Batthyány Lajosnak, az 1848. évi első felelős magyar kormány miniszterelnökének tiszteletére Batthyány térnek nevezték el. A második világháború után, egészen 1960-ig a téren volt a főváros két felét összekötő Kossuth-híd egyik hídfője, helyét ma a Duna-parton emléktábla jelöli. A híd miatt a téren villamosvégállomást is kialakítottak. A második világháborúban, illetve az építkezés során megsérült épületeit is csak a metró 1972. évi átadását követően kezdték rendbehozni. Ekkor a tér közepére üvegépületet emeltek, amely a Duna alatt áthaladó metró állomásához és a Szentendrei HÉV végállomásához vezet. Ezekkel, villamos- és buszmegállóival, végállomásaival együtt a tér ma is a város egyik fontos közlekedési csomópontja.

 Forrás: http://www.villamosok.hu