Budapest Anno

A tervek szerint a kettes metró a Népstadion és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók, ezért van 4 vágány az állomáson. Végül a végállomás az Örs Vezér terére került. A teljes vonalat 1972.december 23-án adták át a forgalomnak.

 Forrás: http://www.metros.hu

1961. augusztus 20-án, minden különösebb reklám nélkül nyitott meg a Várkert Bazárban Budapest első számú nyári szórakozóhelye, a Budai Ifjúsági Park. Nem csak az első alkalommal, de a későbbiekben is nagyjából 2000-2500 fiatal várakozott hosszú tömött sorokban a bejutásra, hogy meghallgathassa a kor legendás előadóit. Miután kialakultak és egyértelművé váltak a parkba lépés szabályai, kialakult a szabályokat betartók, betartatók és a szabályokat áthágók köre is. Voltak ugyanis, akik az elvárt normáknak, jólneveltségnek nem tudtak és nem is akartak megfelelni. Rajnák, a "legendás" Rajnák igazgató - aki az 50-es évek derekán még elsőosztályú birkózó volt - ugyanis smasszercsapatával minden nyitáskor ott állt a kapuban és a belépni akarók alapos szemrevételezése után döntött arról, hogy az illető ruházata, külleme, hajviselete megfelel-e a kívánatosnak. A farmer, a hosszú haj, de még a sárfoltos szövetnadrág is elegendő ok volt a belépni szándékozók elküldésére. A 60-as évek végén, 1968-69-ben voltak legtöbben a koncerteken. 1968-ban egy Omega koncerten 7125, egy Illés koncerten 3640, egy Metró koncerten 2330 jegy kelt el. A 70-es évek második felében, ha megváltozott külsőségek és igények közepette is, de ismét fellendült a park. 1978-ban robbant be a parkban a Piramis, a Korál, a P. Mobil, a Beatrice, a Color és a Tűzkerék. 1979-ben a Hobo Blues Band, az Edda, a Karthago és a Dinamit. 1980. május 27-én egy Edda koncert alkalmával a park bejáratához vezető lépcsők kőfalai leomlottak, s a baleset során öt fiatal megsérült. Ekkor a parkot két hónapra be is zárták, s ez az esemény már előre vetítette a létesítmény sorsát. A legendás, egy egész generációnak közös élményt adó Ifipark végül 1984-ben zárta be végleg a kapuit.

Osztapenko szobra évtizedeken át jelképezte Budapest nyugati kapuját. A szocializmus évtizedei alatt ő volt a szovjet humanizmust eltaposó náci barbarizmus ikonná magasztosult áldozata. A hivatalos történetírás szerint a Budapestet körbezáró szovjet csapatok parlamentereként a követjogot nem tisztelő német csapatok géppuskatüzében halt meg. A történet alapja igaz, Osztapenko százados Malinovszkij marsall üzenetét vitte a körbezárt magyar főváros német katonai parancsnokságára. A szovjet parancsnok üzenetében megadásra szólította fel a védőket, ezt azonban a németek visszautasították, Hitlertől ugyanis azt a parancsot kapták, hogy az utolsó emberig ki kell tartani. Osztapenko a válasszal a saját vonalak felé indult, s ma már bizonyított, hogy nem a németek lőtték le, hanem aknára futott dzsipjében halt szörnyet. Szobrát 1951-ben avatták fel, a rendszerváltás után nem sokkal pedig eltávolították, jelenleg a budapesti szoborparkban található.

Forrás: http://www.fortepan.hu

1933-ban ifj. Hantos István mérnök állt elő az ötlettel, hogy függővasutat szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre. Részletes tervére megkapta az előmunkálati engedélyt, de csak az előkészületek történtek meg. Az 1940-es évek elején a Fővárosi Villamos Vasút Vállalat karolta fel az elképzelést, és újra terveket készíttetett, a megépülést azonban a II. világháború kitörése megakadályozta. 1967-ben fordulat állt be az évtizedek óta húzódó tervezésben. Budapest XII. Kerületi Tanácsa határozatot hozott, hogy 1968-ban egy kötélpályavasút építési munkálatait el kell kezdeni. Az építkezés 1969. március 24-én meg is kezdődött. A kötélpálya ellenzői már a kezdetektől leginkább a kötelet támadták. Az egyköteles változatú pályánál a leglényegesebb biztonsági kérdést éppen a kötél megbízhatósága vetette fel. A kötelet érő, előre nem látható, lökésszerű igénybevételek a normális terhelésnek akár a kétszeresét is kitehetik, ezért a kötelet 8-10-szeres biztonsággal tervezték. A drótkötelet és a függőszékeket osztrák importból szerezték be. Az első osztrák kötél 9 év alatt összesen 20 métert nyúlt, 4 alkalommal kellett rövidíteni. A Zugligeti Libegőt végül 1970. augusztus 17-én nyitották meg, akkor 5 forint volt az egyirányú jegy és 7 forint egy oda-vissza jegy. A pálya hossza 1040 méter, a felső és az alsó állomás között a szintkülönbség 262 méter. A Libegő menetideje 12 perc, a kötélpályát jelenleg a BKV üzemelteti.

Forrás: http://www.fortepan.hu

A nagykörúton UV villamosok járnak, a tér még a 80-as évekbeli átépítése előtti képét mutatja. A Skála még sehol, de az aluljáró és a felüljáró sem épült még meg. A tér utolsó nagy rekonstrukciója 1978-ban a 3-as metró építésével összefüggésben kezdődött. 1980-ra elkészült a tér alatti aluljárórendszer, a Nyugati téri (akkor: Marx téri) felüljáró építése viszont nem ment zökkenőmentesen. A hidat ugyanis a két vége felől kezdték el építeni, de amikor találkozott a két oldal, nem értek össze az elemek. A felüljárót ún. szabadszereléses eljárással építették, ahol az elemeket ragasztóanyaggal is összekötik. Ám a városvezetés sürgette a céget, ezért nem várták meg, hogy a ragasztó megkössön. Ennek az eredménye az lett, hogy kicsit szétnyíltak a betonelemek, így az egyik hídfélszakasz "lekonyult", kifli alakú lett. A hibát végül kijavították, de az ügy bíróság elé került, ahol Wellner Pétert, a felüljáró tervezőjét - annak ellenére, hogy nem ő hibázott - 8 ezer forintos büntetésre kötelezték. Wellner egyébként ma a Hídépítő Zrt. munkatársa, sok más híd mellett ő tervezte Magyarország legnagyobb hídját, a Kőröshegyi völgyhidat is.

 Forrás: http://www.hampage.hu/

Békásmegyer már az ókorban is lakott hely volt, az első írásos említés, amely a falu történetéhez kapcsolódik 1368-ra datálható. Az 1580–81-es török adólisták nem kevesebb, mint 35 adófizető házról tanúskodnak. A XVII. század második felére a helység teljesen megsemmisült, az 1690–95 közötti népszámlálások meg sem említik Békásmegyert. 1740 körül kezdődik meg e terület német telepesekkel történő benépesítése. Békásmegyert - további hét várossal és tizenöt községgel egyetemben - 1950. január 1-jén csatolták Budapesthez. Szűkebb hazámat, a békásmegyeri lakótelepet 1971-ben kezdték el építeni, és 1983-ra készült el teljesen. A HÉV-állomást is csak 1981-ben adták át a forgalomnak. Az új lakótelepen olyan sok fiatal család jutott otthonhoz, hogy az első időben az általános iskolák nem is tudták befogadni az összes itt élő gyereket. Ma a lakótelepen nagyjából 35-40 ezer ember él, élünk.

Forrás: http://www.obuda.hu

A Kálvin tér annak idején az első (Újpestre menő) lóvasút belső végállomása volt, később a Budapesti Villamos Vasút első villamosjárata (Egyetem tér-Orczy tér) is itt haladt át. Innen indul Budapest leghosszabb útja, az Üllői út. A Pestről ismert első fénykép is a Kálvin térről (akkor: Széna Tér), a tér és a Kecskeméti utca sarkáról, a korábbi kecskeméti kapu helyéről készült egyes források szerint 1844-ben, mások szerint 1852-ben. A tér egykor jelentős villamoscsomópont volt, öt különböző irányba indultak ki a vonalak. Mára csak a kiskörúti vonal maradt, a többit 1953-ban az akkori 74-es trolibusz és az 1977-ben átadott 3-as metró váltotta ki.

Forrás: http://www.villamosok.hu

A Szentendrei HÉV Budapest legforgalmasabb elővárosi vasútvonala. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság által épített szentendrei helyiérdekű vasútvonal budai végállomása üzemének első éveiben az azóta felszámolt Filatorigát állomás volt. A Filatorigát állomástól Szentendréig tartó 16,3 km hosszú vasútvonalat 1888. augusztus 17-én nyitották meg. Az 1980-as évek elején a kis sugarú ívekből álló Bogdáni úti pályaszakasz kiváltására nyomvonal-korrekciót végeztek. A nagy sugarú, hosszú ívekkel kialakított új nyomvonalon létesítették a mai Filatorigát megállóhelyet. Az egykori Filatorigát állomást az új nyomvonal elkerülte és ekkortól már csak üzemi-, illetve teherpályaudvarként szolgált egészen az 1990-es években történt megszüntetéséig. A hajdani állomás területén barkácsáruház épült, de a régi felvételi épület a mai napig áll.