Budapest Anno

Kedves olvasók! A Budapest Anno-n is beütött a nyár, így lassan én is átteszem a székhelyem a Balaton partjára, ezért a blog most 2-3 hétig biztosan nem fog frissülni. Augusztus vége felé remélhetőleg folytatjuk, addig pedig szép nyarat, jó pihenést és (vagy) bulizást kívánok mindenkinek!

Az Andrássy út – bár méretei szerényebbek voltak – a párizsi sugárutak mintájára készült, és 1877 októberében adták át a fővárosnak. Az Oktogon a Kodály körönd mellett a másik olyan tér az út vonalában, amely azt építészetileg tagolja. A tér helyén 1872-ig, a Sugár út kiépítéséig mély gödör állt, azt ekkor töltötték fel. A 19. században a tér neve Nyolcszög tér volt, az 1920-as évektől azonban már Oktogonnak hívták. 1936-ban a Mussolini nevet adták a térnek, 1945-től újra Oktogon, 1950-től November 7. térre keresztelték át, 1990 óta pedig ismét Oktogon a tér neve.

Magyarországon először 1827-ben a Pest-Kőbánya között próbálták ki a lóvasúti technikát, de a kísérleti üzemet 1828-ban felszámolták. Ez volt az ún. lebegő vasút, azaz a lovak a kocsikat nem egy a földre lefektetett sínpályán vontatták, hanem az építőanyagot szállító kocsik egy pilonokon álló, gerendákkal, kötelekkel megerősített szerkezeten gurultak. A vállalkozás teljes csőd volt, az olcsó puhafából épített fapálya nem bírta a terhelést. Az első közforgalmú lóvasúti szolgáltatást Pesten csak jó 40 évvel később, 1866. június 30-án indította a Pesti Közúti Vaspálya Társaság a mai Kálvin tér és Újpest között. Az 1866-tól működő lóvasút utasforgalma – eltekintve az 1874-1880 közötti időszaktól – egyenletesen emelkedett, a hangos kürtszóval robogó lóvasutak szállították az utasokat a terjeszkedő város egyre távolabbi végpontjai felé. A járatok irányát más és más színösszeállítású zászlókkal jelezték. A lóvasutat a 19. század végén kezdi el kiszorítani a villamos. 1896-ban a villamosok már 130 km hosszú vágányhálózaton mintegy 27 viszonylaton közlekedtek, a lóvasutak forgalma pedig ebben az évben drasztikusan visszaesett. 1895-ben még 23 millió utast szállítanak, 1896-ban alig 300 ezret. Az utolsó hazai városi lóvasút működése utolsó éveiben már kizárólag turisztikai célokat szolgált, és 1927-ig üzemelt a Margit-szigeten.

A Lövölde tér ma már csak nevében őrzi az egykor itt állt Lövölde emlékét. A tér a nagy forgalmú és igen hosszú Király utca folytatása, ahonnan a Városligetbe és ide, a Lövöldébe kocsizott ki egykoron az előkelőség és a vagyonos polgárság. A céllövészet nem volt mindig kedvtelés vagy mint később, a népszerű sportok egyike, hanem fontos védelmi szerepet töltött be az 1700-as évek elején. Akkor még a polgárság feladatai közé tartozott a város békéjének őrzése. A lakosság katonai kiképzést nem kapott, de annak érdekében, hogy a várost meg tudják védeni, azaz harci tudást szerezzenek, céllövés gyakorlására kötelezték. Akkoriban minden új polgárnak egy évig kellett gyakorolnia hetente egy napon át a céllövést. A Pesti Lövészegylet, mely az iparosokat foglalta magában, 1701-ben alakult. I. Lipót király rendelkezett a lövöldék felállításáról, ahol a pest-budai lakosok a céllövészetet gyakorolhatták. Mária Terézia uralkodása idején vált kötelességből kedvenc időtöltéssé a céllövés. A mai Lövölde téren felépült lövöldét József nádor avatta fel 1840-ben. A klasszicista stílusú lövöldét két épületegyüttes alkotta. Az egyikben vendéglők, éttermek és kiszolgáló helyiségek voltak, a másikban helyezkedett el a tulajdonképpeni lövőház lőcsarnokokkal, oszlopos folyosóval és a lövészmester lakásával. A lövölde épületét 1890-ben lebontották, majd a teret megnagyobbították és köréje bérpalotákat építettek.

1963-ban elkészült Budapest 20 éves közlekedésfejlesztési koncepciója. E program nyomán jött létre az egységes közlekedési hálózat, amelynek gerince a metró. Még ebben az évben felépült a főváros legelső aluljárója az Astoriánál, ahova eredetileg egyébként nem terveztek metrómegállót. 1949-50-ben ugyanis minden megállóhoz önálló felszíni építményt terveztek, aluljáróba kivezetés nélkül. 1960 után azonban már úgy gondolkodtak, hogy ahol metró épül, ott a párhuzamos felszíni villamosok megszűnnek, ez viszont sűrűbb megálló kiosztást tett szükségessé. Így került be az állomások közé az Astoria. De nem csak az Astoria volt utólag beiktatott megálló. 1963-ban döntöttek a vonal Fehér útig (Örs vezér tere) történő meghosszabbításról, a Pillangó utcai megállóhely pedig csak 1966-ban került be az állomások közé. A forgalom az első szakaszon, a Fehér út és a Deák Ferenc tér között 1970. április 3-án, a teljes vonalszakaszon pedig 1972. december 23-án indult meg.

Az első nagy teljesítményű, kelet-nyugati irányú metróvonal (a 2-es) építését és nyomvonalát az 1950 szeptember 17-én kelt minisztertanácsi határozattal döntötték el. A vonalat Népstadion és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. Az építés a tervezéssel együtt 1950 őszén nagy lendülettel kezdődött, a legintenzívebb szakaszban kb. 5000 ember dolgozott a metró építésén. A Népstadion állomásra Nyíri István készített terveket, ami alapján 1952-ben az állomás építése el is kezdődött. Az egységesnek mondott elképzelés alapján felállítandó körplasztikák, domborművek, freskók és mozaikképek "felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből merített" témákat mutattak volna be. A szobrok természetesen vörös márvány keretbe lettek volna ágyazva. A nyugati kupolára a "Béke őrei" című dombormű került volna, amely a Néphadsereg életéből vett jeleneteket ábrázol. A belső lejárók pihenői fölé két 100 négyzetméteres festett műalkotást terveztek, a sínpárokat egymástól elválasztó pillérekre pedig 18 darab mozaikkép került volna. Az egész épület az épülő szocializmus nagyszerűségét lett volna hivatott megjeleníteni. A metróállomás már kb. 70%-os készültségnél tartott, amikor 1954 elején az egész metróépítkezést leállították. Ezután az épületet visszabontották, és a metróépítés második korszakában (1963-tól) a helyére épült fel az az épület, ami ma is áll a Stadionok állomás felett.

A tervek szerint a kettes metró a Népstadion és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók, ezért van 4 vágány az állomáson. Végül a végállomás az Örs Vezér terére került. A teljes vonalat 1972.december 23-án adták át a forgalomnak.

 Forrás: http://www.metros.hu

Az uralkodó I. Ferenc - a nádor testvére - 1795-ben nevezte ki a főherceget Magyarország helytartójává, akinek egyik legfontosabb célkitűzése az volt, hogy az ország boldogulását elősegítse és szolgálja. A magyarsághoz erős kötődés fűzte - az 1805-ös országgyűlésen a következő kijelentést tette: "az én ereimben is Árpád vére forr." Tevékenységét azonban nem övezte osztatlan dicséret, az udvar rebellisnek tartotta, hűtlenséggel vádolta, a magyar rendek pedig az 1811-12. évi országgyűlés után fordultak el tőle, ahol nem tudta megakadályozni, hogy Bécs bevezesse a rendeleti úton történő kormányzást. Nádorként folyamatosan azon munkálkodott, hogy visszatérjenek az alkotmányos keretek között történő politizáláshoz, s neki köszönhetően ez 1825-ben meg is történt. József nádor felkarolta a Magyar Tudós Társaság alapításának gondolatát, tízezer forinttal támogatta annak életre hívását. 1826-ban Pesten megalapította a Vakok Intézetét, mely az ő védnöksége alatt állt. Hatékonyan felkarolta az első magyar vasút megépítésének gondolatát (1827) és a Pesti Kereskedelmi Bank felállítását (1832). Bécs nem nézte jó szemmel a magyarság támogatására irányuló tevékenységét. 1847. január 13-án, nádorrá választásának 51. évfordulóján, súlyos betegség után halt meg, testét a Budavári Királyi Palota Nádori Kriptájában helyezték örök nyugalomra, ami azonban nem adatott meg neki. Az 1970-es években, amikor az 1945 óta romos állapotú budai királyi palota felújítása elkezdődött, a nádori kriptát a sírokkal együtt ismeretlenek több alkalommal, rendszeresen visszajárva, módszeresen megrongálták és kifosztották, nyilvánvalóan az őrszemélyzet tudtával és közreműködésével. József nádor szobrát a kiegyezés után, 1869-ben állították fel Pesten.

A fürdő megépítésének gondolatával a főváros már 1884-ben foglalkozni kezdett, megtervezésével Czigler Győző műegyetemi tanárt bízták meg. A közgyűlés azonban csak 1903-ban szentesítette határozatában Czigler terveit. A helyszín többszörös módosítása után a tényleges építkezés 1909. május 7-én kezdődött meg. A fürdőt, amelyet addig Artézi fürdő néven emlegettek, 1913. június 16-án nyitották meg, már Széchenyi gyógyfürdő néven. A fürdő ekkor beosztása szerint magánfürdőkre, férfi és női gőzfürdőre, valamint férfi és női népfürdőre oszlott. A fürdő forgalma 1913-ban meghaladta a 200 000 főt, majd 1919-ban 890 507 fővel tetőzött. Ennek ellenére a fürdő 1914 és 1915 között veszteséggel működött, melynek oka a világháború gazdasági hatásai mellett a tervezett gyógyszálló hiánya is volt. A fővárosi közgyűlés 1924-ben határozott a fürdő kibővítéséről, a strand építéséről a városgazdasági ügyosztály 1926. június 26-án írt ki tervpályázatot. A strandfürdőt 1927. augusztus 19-én nyitották meg, ez azonban a fürdő gazdasági egyensúlyát nem oldotta meg. A vízmelegítés költségei emelkedtek, ezért a vízhozam növelése érdekében szükségessé vált egy második artézi kút fúrása. A fúrási munkálatokat 1936. július 9-én kezdték meg és azok mintegy két évig tartottak. 1938. március 16-án 1256 méter mélyen 77 °C-os termálvizet találtak. A kútból 24 óránként 6000 m³ víz tört a felszínre, amely megoldotta a fürdő termálvízellátását és az épület fűtését is. A fürdő forgalma egészen 1944-ig emelkedett. 1945-ben, a háború után megkezdődtek a helyreállítási munkálatok, és már 1945 márciusában a jobb oldali kádosztályt a szovjet katonák, a bal oldali kádosztályt és a női kádosztályt a lakosság igénybe is vehette. Az 1997 óta folyó rekonstrukciós munkálatok során a fürdő szinte összes részét felújították. A Széchenyi Gyógyfürdő napjainkban Budapest és egyben Európa legnagyobb fürdőkomplexuma.

Gróf Széchenyi István tíz előkelő társával már 1827-ben kísérletet tett egy magyar biztosítótársaság megalapítására. Az alaptőkét ő és társai adták össze, de a terv megvalósítása nem sikerült, így az 1850-es években Magyarországon csak néhány idegen biztosítótársaság működött. Noha korábban is létezett néhány magyar biztosító kölcsönös egyesület, pl. 1843-ban alakult a "jégkár ellen kölcsönös biztosító magyar egylet", de ezek nem fejlődtek vagy rövid időn belül megszűntek. Végül 1857. július 15-én közgyűlés keretében megalapítják az Első Magyar Általános Biztosító Társaságot. 1858. január 16-a a Társaság első közgyűlése a végleges alapítás napja volt, ahol hazánk legismertebb egyéniségei is részt vettek. Míg korábban Magyarországon és Erdélyben a legtekintélyesebb biztosítási cégek alig voltak képesek 300-400 ügynököt szerezni, addig az Első Magyar Biztosító Társaságnál különösebb fáradság nélkül olyan tiszteletreméltó egyének jelentkeztek, akiknek a közreműködése már önmagában véve a siker biztosítékát jelentette. 1858-ban több mint 600 fős ügynöki sereg várt az indításra, amely év végére már megduplázódott. 1860-ban az állandó jellegű jutalékos vidéki ügynökök száma már eléri a 7000 főt. Három évi működés után a társaságnál létrehozták a tisztviselők nyugdíjalapját, amit a nyereség 4%-ából és az osztalékalapból kiegészítve képeztek. A nyugdíjalap 50 éves értékelésekor megállapították, hogy a nyugdíjas tisztviselők életkörülményei a nyugdíjba vonulásuk után sem romlottak. Az Első Magyar Általános Biztosítót és két leányvállalatát 91 éves működés után, 1948-ban államosították, 1949 június 20-án pedig létrejön az Állami Biztosító Nemzeti Vállalat.